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Sección En Cuba: mirada crítica a una isla que lucha por su desarrollo y por defender su plena soberanía
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FERROCARRILES

Desvelos en los caminos de hierro

Cuba destina un fuerte financiamiento a la recuperación del ferrocarril, para revertir su deterioro y ampliarlo como transportación más económica, tanto de pasajeros como de carga. Por este medio es posible ahorrar el 50 por ciento del combustible que gasta el país en el traslado de mercancías. El programa de restauración de las vías ha sufrido por lentitud en la importación de equipamiento, de suministros para acometer las obras y falta de organización

Por: DELIA REYES y CARIDAD CARROBELLO (nacionales@bohemia.co.cu)

(09 de diciembre de 2010)

 

Un trabajador de ferrocarriles realiza de vía para el cruce del tren
(Crédito: JOSÉ O. CASTAÑEDA)

Aquel domingo 19 de noviembre del año 1837 fue un día de lluvia torrencial. No obstante, a las ocho de la mañana, muchos capitalinos salieron con sus paraguas para no perderse “la apertura pública del camino de hierro”, como consta en documentos sobre la inauguración del ferrocarril en Cuba, con el tramo desde La Habana hasta Santiago de Bejucal. Setenta pasajeros acudieron a tomar asientos en el primer tren. El segundo viaje fue a las dos de la tarde, entre vítores y aplausos, a pesar del diluvio perenne.

A 173 años del suceso, que ubicó a la Isla como el séptimo país del mundo en poseer ferrocarril, ya nadie se asombra de ver pasar un tren; pero sí, de haber dejado languidecer a uno de los medios de transportación más ahorrativos que se conoce.

Entre vaivenes económicos, acentuados en el último medio siglo por el permanente bloqueo norteamericano contra Cuba, el transporte ferroviario fue decayendo por la escasez de recursos financieros para la adquisición de maquinarias, coches y vagones; la falta de herramientas, equipos y materiales en las líneas productivas dirigidas al sector; por el “descarrile” de la cultura ferroviaria, así como por el pésimo estado de unos seis mil kilómetros de líneas.

Las inversiones del país, con el fin de lograr el tránsito seguro y la rapidez de los trenes, han ascendido en el último quinquenio a unos 600 millones de dólares. Pedro Luis Ortega Llano, director de transporte ferroviario del Mitrans, afirma que el monto de las inversiones para las vías férreas ronda los 140 millones de USD.

Sin embargo, demoras en las importaciones del equipamiento y los suministros necesarios para las obras, atrasos en la aprobación de las fichas de inversión, insuficiente planificación de materiales y financiamiento en moneda nacional; así como falta de organización y exigencia de directivos y especialistas dieron al traste con el cronograma de ejecución del programa de recuperación.

Empezar por los cimientos

Ferrocarril de carga para el transporte de combustible
En estos momentos los ferrocarriles trasladan solo alrededor
de un 30 por ciento de la carga que circula por Cuba, incluido
combustible (Crédito: JOSÉ O. CASTAÑEDA)

Un viejo dicho campesino afirma que no se puede poner la carreta delante de los bueyes. Tal parece que al proverbio no se le dio cumplimiento cuando comenzaron las inversiones destinadas al ferrocarril, en años recientes. Las primeras compras fueron dirigidas al material rodante, fundamentalmente locomotoras y vagones de carga.

Pero con un deterioro considerable en las vías, fundamentalmente en la línea central y tramos de ramales donde se hace imposible transitar más allá de 15 kilómetros por hora, causando un costoso gasto de combustible y pérdida de tiempo, no era posible ir lejos en la recuperación ferroviaria.
 
Alberto Concepción, subdirector de la Unidad Empresarial de Base (UEB) de Ferrocarriles en Sancti Spíritus, atestigua que por las malas condiciones de la línea central Jatibonico-Siguaney-Guayo han ocurrido accidentes de carga. “No hace mucho, en Siguaney se cayeron nueve silos de cemento en una curva, a bastante altura, con las consiguientes pérdidas económicas”, recuerda.

La falta de mantenimiento de las vías férreas durante décadas ocasionó, entre enero de 2008 y septiembre de 2009, un total de 19 accidentes graves y 320 menores, detalla un informe publicado por el diario Granma.

Otro elemento negativo es el gasto energético en que se incurre al no poder utilizarse el ferrocarril en todo su potencial. Rafael Moreno, subdirector de recursos humanos en la UEB, habla del estado crítico de la vía Sancti Spíritus-Tunas de Zaza. “Esta zona pesquera, vital por la producción del camarón, queda a 50 kilómetros de la ciudad cabecera. Cada ida y vuelta por carretera es un hueco en el bolsillo del país.

“Desde los años 90 a muchas áreas no se les pasa la mano. Igualmente crítico está el tramo espirituano de Jarahueca a Perea, en la línea norte-Cuba. En estos momentos tiene cerrado el paso, por dos puentes a los que les faltan traviesas de madera”, asegura Moreno.

Para esta rama del transporte se decidió comprar modernos equipos que restañan los daños en las vías, y repercuten en la humanización del trabajo de las brigadas especializadas. Dos de las nuevas máquinas adquiridas regulan el balastro (piedra cimentadora del camino ferroviario) en la línea central; también se han comprado herramientas motomecánicas que agilizan las acciones, chispas o autocarriles para trasladar el personal de reparación y sus utensilios, así como plantas eléctricas para facilitar la labor nocturna.

Pensar en grande

Norma Cañizares
La inversión en esta fundición de Camagüey permitirá
ahorrarle al país recursos financieros en la compra de piezas
de repuesto para viales ferroviarios, sostiene la directora
de la entidad Norma Cañizares (Crédito:  JOSÉ O. CASTAÑEDA)

Las inversiones también van dirigidas a reanimar las industrias que aseguran vitales suministros.

Para la cantera de Guáimaro, en Camagüey, se compró un molino que permite la obtención del balastro. El ingeniero en geología Carlos Herrera Guerra, director de la Unidad Básica subordinada a la Unión de Ferrocarriles de Cuba, no tiene dudas de que la nueva planta dará sus frutos. El proceso de inversión allí comenzó el 3 de noviembre de 2009, con una ficha de costo total de más de ocho millones, de ellos, cinco millones 793 en CUC.

Mientras, explica las cualidades de la roca agramontina, distinta a las del resto del país, asegura que, “dentro de pocos días procesaremos unos 250 mil metros cúbicos anuales de piedra”. Una cifra que engrosará en 2011 los mantenimientos en el ferrocarril.

Pero para tener la planta a punto, casi al doblar de la esquina, no fueron pocos los escollos. “Estaba previsto terminar en marzo de 2010. Sin embargo, existieron atrasos en la aprobación de la ficha de inversión, no se contó con todo el financiamiento, principalmente en moneda nacional, para ejecutar la obra, faltaron materiales, y en las primeras pruebas del molino hubo que hacer ajustes en el receptor primario y en la transportación de las esteras.” Como consecuencia, el cronograma de ejecución se dilató.

Pedro Luis Ortega aclara las causas de los atrasos en la inversión de la cantera: el molino tiene altos rendimientos, más productividad que la calculada, y cuando comenzó la producción a la estera le estaba cayendo más piedra que la necesaria; por eso se están haciendo adaptaciones.

La cantera de Camagüey cargará con los mayores volúmenes de balastro. Aquí hay capacidad para moler alrededor de 200 mil metros cúbicos de piedra al año, fundamentalmente para la vía central, precisa Ortega. El Micons deberá garantizar otros 96 mil metros cúbicos para las vías secundarias y ramales.

Sin embargo, los caminos de hierro se tragarían mucho más. Al decir de Bárbaro Martínez Fortún, especialista principal de la Empresa de Vías y Obras de Construcciones de los ferrocarriles (VOC), ese número “puede ser mágico. Hoy la piedra, no obstante la inversión en Guáimaro, es un gran problema. Allí se planificaron 240 mil metros cúbicos, y sigue faltando. Lo que tenemos se ajusta al plan, pero la demanda es mucho mayor. Además, las cifras de esta materia prima se hallan atadas a la disponibilidad de transportación, equipamientos y fuerza de trabajo”.

No pocos desvelos tienen también en la Unidad Básica Fundición en Camagüey perteneciente a la Empresa Nacional de Talleres Ferroviarios. Norma Cañizares dirige al colectivo encargado de aportar para las vías zapatas de freno, entredós, así como todo tipo de acoplamiento, y manguera. Para ello disponen de dos hornos de cubilotes de 900 milímetros.

Según Cañizares, con excepción del carbón que se importa, no sin contratiempos en ocasiones, toda la materia prima es nacional. La demanda —por solo poner un ejemplo— de zapatas para el ferrocarril supera todos los meses las mil 500 unidades. El precio de importación oscila entre 40 y 50 dólares. Producirlas en el país ahorra el 50 por ciento del gasto.

La inversión inicial para recuperar este taller de fundición era de unos 600 mil pesos en ambas monedas, a terminar en septiembre del actual año; pero el crítico estado constructivo de la nave, así como atrasos en la fabricación de los hornos, y problemas con los suministros eléctricos, llevaron a que el gasto se sobregirara en 250 mil pesos. El 19 de noviembre esperan echar a andar los hornos, si no surgen otros contratiempos.

Cogerle la delantera al tren

Trabajadores reparando una vía férrea
El 90 por ciento de las vías férreas de Cuba está deteriorado
y es causa de frecuentes accidentes y retrasos de los trenes
(Crédito: RAFAEL TORRES ESCOBAR)

Son notables los avances en la Empresa de Soldar Carriles (Solcar) Comandante Tony Santiago, ubicada en el municipio villaclareño de Placetas. Allí se invirtió, en primer lugar, en los equipos que unen los rieles utilizados ya en la vía central; y se compró el camión especializado para soldar directamente a pie de obra. Los financiamientos ascienden a dos millones de pesos.

El ingeniero industrial Alexander Denis Martínez, habla del equipo de soldadura en vía y de la máquina de fusión-presión, que imprimen una alta confiabilidad al trabajo. También explica cómo realizan producciones para los pilotes de los puentes ferroviarios, y se preparan y montan los campos de vía (tramos prefabricados que ensamblan las traviesas de hormigón con los carriles), para agilizar el trabajo de las reparaciones.

Por suerte, la demora en la entrada de las primeras nueve mil 500 toneladas de carril de Rusia ya es historia antigua; con estos rieles se renuevan tramos importantes. Pero ello lleva a la par un trabajo de recuperación de lo viejo que se extrae de las carrileras.

El joven Alexander da detalles del recién estrenado equipo de defectoscopía, que escudriña desperfectos en los rieles con amplio uso. “Permite hacer un diagnóstico ultrasónico al carril y clasificar las fallas. El operario, con un cartabón de vía, va comprobando cualquier imperfección que tenga la infraestructura, la registra, y cuando el problema es crítico determina una señalización de precaución”, explica el experto.

En otra fábrica villaclareña, la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas, ubicada en la ciudad villaclareña de Santa Clara, fueron montadas varias líneas modernas. Su director, Osvaldo Moré, muestra la tecnología de procedencia italiana para la producción de traviesas, con una mayor productividad y ahorro de recursos. Actualmente se encuentra en fase de ajustes finales, para obtener en 2011 unas 180 mil traviesas de alta calidad, capaces de resistir hasta 36 toneladas de peso, sin afectaciones.

Otra inversión, ya con resultados, es la planta de tratamiento superficial para recubrir con zinc los elementos de fijación (tornillos, tuercas y arandelas), que unen el raíl con la traviesa, y les da más vida útil; las nuevas fijaciones aquí producidas son casi un 50 por ciento más baratas que las antes importadas. En total, vía central y secundarias, requerirán en tres años más de tres millones de fijaciones.

También de estreno se hallan las máquinas laminadoras de roscas y la de inyección para producir la pieza J-2P50, un componente de poliamida y placa metálica para fijar el carril, que antes se importaba. “Las inversiones van a restablecer los parámetros técnicos de la vía para alcanzar una mejor explotación”, apunta el director de la empresa santaclareña, aún en ascuas por las demoras en la ejecución, que estaba prevista terminar en el cuarto mes de 2010.

Inquirido, el director de transporte ferroviario del Mitrans, puntualiza que “en esta planta se dio un problema con las líneas eléctricas. Las soterradas no se cambiaron; pero hubo que poner aéreas. Y aumentó el costo de la inversión. Eso afectó porque estábamos esperando que no solo salieran los elementos de fijaciones, que ya se habían producido, sino las traviesas”.

Sin vías no hay ferrocarril

Molino de piedra
El molino de Guáimaro molerá la piedra para la línea central,
pero no toda la que puede engullir
(Crédito: JOSÉ O. CASTAÑEDA)

Está probado que el camino de hierro es el de mayor eficiencia para trasladar mercancías y pasajeros a lo largo de nuestra geografía. Rehabilitar más de 800 kilómetros de línea central, desde La Habana hasta Santiago de Cuba, permitirá que los trenes alcancen velocidades superiores a los 90 kilómetros por hora. Ella es de gran trascendencia económica, pues comunica con los puertos más importantes de la Isla.

Los trenes llegaron a mover cerca de 17 millones de toneladas de carga en sus mejores momentos, pero hoy apenas se sobrepasa un 30 por ciento del trasiego necesario. César Arocha Masid, ministro del Transporte, ha analizado que los ferrocarriles pueden estar listos el próximo año para trasladar el 52 por ciento de las cargas que genera la nación.

Se trabaja con fuerza en las provincias orientales: en el tramo Guayabal-Amancio, de Las Tunas, se restauró la vía hacia la terminal marítima Granma, para transportar azúcar y derivados de la caña de siete provincias, con destino a la exportación.

La reparación del ramal Cienfuegos-Villa Clara ya posibilita que los trenes alcancen una velocidad de 80 kilómetros por hora, proyectada para toda la Isla al concluir las reparaciones. También se aprecian mejoras en la línea oeste, a la salida de La Habana, y la de Pinar del Río.

El restablecimiento total de las vías es una meta a mediano plazo, debido a la clara desventaja de contar con caminos de una sola senda, lo cual frena las acciones de reparación constante. También este empeño choca, al decir de Bárbaro Martínez, con los problemas organizativos en la ejecución de las obras “por ello debemos elevar la exigencia por parte de todos los involucrados en el proceso.”

Planta para soldar carriles
En la planta de soldar carriles de Placetas también se forman
los campos de vía que aceleran el montaje de las pesadas
estructuras de hormigón y acero a pie de obra
(Crédito: JUAN CARLOS GORT)  

Realmente, las inversiones en Cuba son muy complejas, porque dependen de las importaciones y de muchas otras cosas, opina Pedro Luis: “Y hay que sumar los problemas subjetivos. A veces nos equivocamos, comenzamos sin la preparación previa, sin todas las condiciones creadas.

“Cuba no tiene otra alternativa que implementar soluciones y seguir apostando por los caminos de hierro para continuar su recuperación económica. Todo debe apuntar al ahorro de combustible: en una misma distancia, transportar un millón de toneladas de carga con la Unión de Camiones (Udecam) del Mitrans representa un gasto de 26 toneladas de petróleo, mientras en trenes, solo alrededor de 13 toneladas.” Eso da una noción de cuánto más económico es el ferrocarril.

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